Ваш город...
Россия
Центральный федеральный округ
Белгород
Брянск
Владимир
Воронеж
Иваново
Калуга
Кострома
Курск
Липецк
Москва
Московская область
Орел
Рязань
Смоленск
Тамбов
Тверь
Тула
Ярославль
Северо-Западный федеральный округ
Архангельск
Великий Новгород
Вологда
Калининград
Ленинградская область
Мурманск
Петрозаводск
Псков
Санкт-Петербург
Сыктывкар
Южный федеральный округ
Астрахань
Волгоград
Краснодар
Крым/Севастополь
Майкоп
Ростов-на-Дону
Элиста
Северо-Кавказский федеральный округ
Владикавказ
Грозный
Дагестан
Магас
Нальчик
Ставрополь
Черкесск
Приволжский федеральный округ
Ижевск
Йошкар-Ола
Казань
Киров
Нижний Новгород
Оренбург
Пенза
Пермь
Самара
Саранск
Саратов
Ульяновск
Уфа
Чебоксары
Уральский федеральный округ
Екатеринбург
Курган
Тюмень
Челябинск
Югра
ЯНАО
Сибирский федеральный округ
Абакан
Барнаул
Горно-Алтайск
Иркутск
Кемерово
Красноярск
Кызыл
Новосибирск
Омск
Томск
Дальневосточный федеральный округ
Биробиджан
Благовещенск
Владивосток
Магадан
Петропавловск-Камчатский
Улан-Удэ
Хабаровск
Чита
Южно-Сахалинск
Якутск
Интервью

Для качественной велоинфраструктуры не нужны огромные деньги

Для качественной велоинфраструктуры не нужны огромные деньги
Фото архив героя материала
Житель Волгограда Михаил Соломонов с велосипедом на «ты» с детства. Он родился в небольшом городке Волгоградской области – Камышине, где часто ездил на велосипеде. После школы молодой человек поступил в один из волгоградских университетов. Какое-то время студент передвигался на общественном транспорте, но отдавать большую часть повышенной стипендии на проезд было, мягко говоря, накладно. Тогда волгоградец в очередной раз убедился, что ездить на велосипеде куда быстрее и приятнее, а самое главное, бесплатно. Вместе с этим пришло осознание и другого факта – в городе-герое полностью отсутствует инфраструктура для поездок на велосипеде, да и вся транспортная схема, мягко говоря, нуждается в доработке.

Плюсы от «двух колес»

— Михаил, давайте начнем с простого. На Вашей официальной странице указано, что, цитирую: «Лучше ездить на велосипеде». Возможно, мой вопрос банальный, но спрошу – почему?

Сразу поясню, что я ратую не только за развитие велосипедной инфраструктуры в Волгограде. Нужно работать над пешеходными маршрутами, общественными пространствами, улучшать транспортную систему и, конечно, создавать безопасные улицы, часть которых — дороги. Город должен быть комфортным или, лучше сказать, «здоровым», а жители – счастливыми.

Сейчас в Волгограде сильный перекос в сторону личного автотранспорта, на котором горожане обычно совершают лишь треть поездок. Тем более, в городе да недавнего времени в принципе не занимались велосипедной инфраструктурой, поэтому мы и поднимаем этот вопрос.

Что касается пользы от двухколесного транспорта, то здесь все просто. В первую очередь, это — безопасность. Водители становятся внимательнее, когда вокруг них пешеходы и велосипедисты. Для безопасных улиц нужна «критическая масса» людей. Чем больше жителей ездят на велосипеде, тем больше народу находится на улице. Именно поэтому в городах, где значительная часть населения передвигается на двухколесном транспорте и ходит на работу пешком, гораздо меньше преступлений.

Фото: первый велопарад в Волгограде

Второй момент – экономический аспект. Согласно различным исследованиям, владельцы личных авто совершают меньше покупок, чем велосипедисты или пешеходы. Люди, которые постоянно за рулем, обычно всего один-два раза в неделю закупаются в больших супермаркетах. Велосипедисты и пешеходы посещают маленькие магазинчики, кафе, ярмарки, и при этом тратят больше, чем владельцы личных авто. Так город получает больше средств в бюджет в качестве налога на прибыль, а бизнес развивается. Если верить статистке, то разница в тратах иногда достигает 40%. Так что все в плюсе.

В-третьих, езда на велосипеде – прекрасная профилактика целого букета заболеваний, начиная от онкологии, заканчивая сердечно-сосудистыми недугами. Более того, регулярные поездки на велосипеде заменят человеку спортзал. Но это не значит, что нужно по несколько раз в день преодолевать десятки километров. Пары раз в неделю по 40 минут будет вполне достаточно. Грубо говоря, с работы и на работу. Так человек экономит время в дороге и деньги, которые уходили бы на фитнес и на общественный транспорт, убивая трёх зайцев одним выстрелом.

— Скажите, раз Вы видите столько плюсов в езде на велосипеде, то что скажете о других видах транспорта? Машиной пользуетесь?

— Да, я езжу и на машине, и на велосипеде, и на общественном транспорте, часто их совмещаю. Сейчас в Волгограде, как и во многих других городах России, наиболее комфортные условия именно для поездок на личном авто. Это глупо отрицать.

Что касается езды на велосипеде, то стараюсь не отказываться от него круглый год, что больше зависит, кстати, не от погоды, а от качества обслуживания инфраструктуры зимой. За годы уже выучил все городские маршруты, по котором можно быстро добраться из точки «А» в точку «Б» и при этом чувствовать себя в безопасности. Но это я, человек с большим «велосипедным» стажем. Многие люди, которые, может быть, и хотели ездить на велосипеде, откладывают такую идею, так как для этого нет инфраструктуры.

Фото: волгоградский велодевичник

Многих еще волнует, как они будут выглядеть на велосипеде. Люди уверены, что для этого якобы нужна специальная экипировка. Ничего не нужно, садись и езжай. К примеру, в Италии, Франции, Дании девушки на велосипедах часто ездят в туфлях и платьях, и им вполне комфортно. Важнее подобрать удобный транспорт, а не одежду для него.

Все началось с велопарада

Скажите, когда Вы решили вмешаться в ситуацию и привлечь к проблеме внимание общественности и властей?

— Впервые об этом заговорили в 2012 году. В тот момент несколько активистов предложили провести первый велопарад за развитие велотранспортной инфраструктуры. Акцию согласовали с администрацией. В итоге по городу проехалось сразу почти четыре сотни человек на велосипедах. Это было впечатляюще. После велопарада появилась надежда, что ситуация сдвинется с мертвой точкой. Но дела обстояли несколько иначе – мэрия стала включать велопарады в другие мероприятия. Например, День России или День молодежи. У таких акций была иная цель и к изменениям инфраструктуры отношения не имела.

В один момент пришло осознание, что устраивать акции и обивать пороги властных структур бесполезно. Нужно было выходить на руководителей с конкретными предложениями. Тогда я и увлёкся этой темой, стал посещать различные мероприятии, начиная от круглых столов, заканчивая велосипедными академиями. Был на таких мероприятиях в Беларуси, Германии, Дании и Бельгии. На этих площадках о стольких практиках говорили, даже придумывать ничего не нужно, бери лучший опыт и адаптируй.

Да, Волгоград – город особенный, вытянутый вдоль реки с отсутствием объездной магистрали. Но это вовсе не значит, что решения нет.

И с чего начали? Где появилась первая велодорожка?

— Ох, с ней связана забавная история. Первую велодорожку оборудовали в центре города на улице Чуйкова. Мы тогда были рады, что на этот вопрос обратили внимание. Но здесь есть одно большое «но» — ее сделали неправильно и не в том месте. Она появилась в пешеходной зоне, где почти всегда много людей. Там и раньше можно было безопасно ездить на велосипеде. Теперь, когда нарисовали велодорожку и забрали место у людей, появился конфликт между велосипедистами и пешеходами. Говоря о такой инфраструктуре, мы всегда обращаем вниманием, что в первую очередь должно быть комфортно именно пешеходам, а уже потом остальным участникам движения.

Однако после этого в Волгограде в проекты улиц при строительстве начали включать велодороги, что стало большим достижением. Правда, с общественностью, активистами, экспертами такие вопросы по-прежнему не обсуждали. Поэтому всё, что делали, в итоге получалось криво, и мы постоянно просили исправить ошибки. Приведу в пример историю с улицей Невской (Центральный район Волгограда – прим. автора). Пришлось два года ждать, чтобы на пересечениях с велодорогой убрали бордюры, а пешеходам оборудовали пандус. Причем на том участке до сих пор сделали не все, что нужно.

На одном из перекрестков в центре Волгограде еще нанесли консультационные полосы. Говоря проще, пунктирные линии – полосы для велосипедистов, которые не ограничивают при этом водителей и напоминают, где могут ездить велосипедисты.

— А что Вы скажете насчет велодорожки, которая появилась в центре города на выделенной полосе для общественного транспорта? Это безопасно?

— Так это же не велодорожка. В прошлом году на проспекте Ленина появились первые пиктограммы «велосипед», которые нанесли на выделенную полосу для общественного транспорта. Это сделали, чтобы проинформировать водителей.

Фото: зимний велопарад

Уже в этом году на том участке появились именно велополосы. Они отделены от полос для общественного транспорта. Правда, пока лишь краской. Еще мы настаиваем, что на том отрезке дороги также следует снизить максимальную скорость до 40 км/ч. Если правильно организовать движение, то средняя скорость должна, напротив, увеличиться примерно на 15%.

«С кулаками из машин выпрыгивали»

— Как эта разметка повлияла на движение и отношение водителей к велосипедистам?

— Отзывов позитивных много. И не только от велосипедистов, но и от водителей. Еще некоторое время назад мне приходилось выяснять отношения на дороге. Иногда «знатоки» ПДД чуть ли не с кулаками из машин выпрыгивали. Сейчас такого нет.

Здесь важно учесть еще один момент. Правила же постоянно меняются, и с 2014 года велосипедисты получили право передвигаться по выделенным полосам общественного транспорта. Те, кто учился в автошколе раньше, попросту этого не знали, отсюда и конфликты на дорогах. А тут разметка, которая подсказывает водителям, поэтому напряжение и пропало.

— Скажите, к велосипедистам стали иначе относиться только местные жители, представители власти хотя бы отчасти прислушались к проблеме?

Фото: gps-треки всех велосипедных поездок

— Здесь есть особая предыстория. Почти каждый раз, когда мы приходили к чиновникам, те начинали охать и ахать, говорить, что нет проекта, времени и бюджета. Хотя огромных средств для велотранспортной инфраструктуры не нужно, первым шагом может быть и грамотная разметка, на которую и так выделяют деньги.

История заиграла другими красками, когда мне удалось вместе с руководителем департамента городского хозяйства администрации Волгограда Виталием Земцовым посетить международный велоконгресс в Москве. Он отчаянно сопротивлялся, но мне удалось его уговорить. После поездки Виталий Юрьевич стал совсем иначе смотреть на велоинфраструктуру. Он начал разбираться во многих вопросах, понял, что пространство для велосипедистов должно быть во всех новых дорожных строительных проектах. Причем это не рекомендация, а именно требование Минтранса.

«Анатомия» велодорог

— Михаил, во время беседы Вы неоднократно использовали выражение «велосипедная инфраструктура». Что в нее входит помимо самих велодорожек?

— К ней относятся велополосы, парковки, боксы для хранения двухколесного транспорта, счётчики для подсчета велосипедистов, пандусы, лифты, места для перевозки велосипедов в общественном транспорте, которые нужны не только велосипедистам, но и инвалидам-колясочникам и мамам с колясками. Ничего сверхъестественного в велосипедной инфраструктуре нет, но этим вопросом нужно постоянно заниматься. Главное – правильно разработать проект и нанести разметку. Некоторые люди почему-то думают, что для велодорожки нужно особое покрытие из резины. Это не так, во всём мире используют асфальт и бетон.

Фото: последний осенний велопарад

— А как должна в идеале выглядеть велодорожка?

— Нет единого рецепта. Для каждого случая своя история. Тип велодорожки зависит от двух факторов – скорости и интенсивности движения машин. Если на дороге ограничение до 30 км/ч, а машины ездят относительно редко, то можно говорить о смешанном движении. Второй вариант – скорость до 40 км/ч, и поток авто плотнее, тогда нужно сделать уже велодорогу или хотя бы велополосу. Она может быть отделена от тротуара. Например, бордюром, фонарями или деревьями. Если скорость машин выше, уже 50 км/ч, то потребуется не только велодорога, но и буферная зона в 5-10 метров, которая будет отделять ее непосредственно от самой магистрали.

От велосипедиста до общественника

— Михаил, когда Вы обращаетесь к чиновникам, чтобы обсудить новый проект, то от лица кого выступаете – активистов, НКО, общественной организации?

— Сначала я и другие активисты представляли инициативу жителей и волгоградского сообщества велосипедистов. Но почти каждый раз при обращении к органам власти звучал вопрос: «А Вы кто, от кого?». Ответ «мы активисты» мало кого устраивал. И тогда я обратился уже в волгоградский «Союз велосипедистов». Меня поддержали и назначали заместителем председателя правления по развитию велотранспортной инфраструктуры.

В 2018-м я вошёл в состав Общественной палаты Волгограда. Здесь многие инициативы можно обсуждать уже напрямую с представителями городской администрации, надзорными органами. Кстати, некоторые из них уже реализовали в этом году.

Раньше представители велоклубов настороженно относились к идее развивать в городе инфраструктуру, считали, что велосипедистов ограничат в правах и будут заставлять ездить по определенным маршрутам и начнут штрафовать, но со временем, видя результат, они изменили мнение.

— Михаил, Вы уже ведете диалог с чиновниками от лица общественной организации, имеете большой опыт после посещения велоконгрессов. Скажите, какое свое достижение за последние пару лет Вы считаете самым значимым?

— В программе комплексного развития транспортной инфраструктуры волгоградской агломерации (объединяет Волгоград и населенные пункты, которые располагаются рядом) появился раздел «велотранспорт». В нем прописаны все маршруты для велосипедистов. Причем речь идет не просто об инициативе, а уже о правовом основании проекта, которое нужно властям для его реализации. Обновленная схема начала работать в нынешнем году, и в 2019-м уже есть положительные изменения.

«Нам такой план нужен»

— Вы упоминали, что стараетесь сделать город комфортным не только для велосипедистов, но и всех участников движения. Какими еще проектами занимаетесь?

— Я не делю жителей на велосипедистов, водителей, пассажиров и пешеходов, это могут быть одни и те же люди, которые выбирают тот или иной способ передвижения в конкретный момент.

Чтобы на дорогах стало безопаснее, и уменьшилось количество ДТП с погибшими и пострадавшими, нужно работать со скоростью. Мало кто понимает, что скорость – тоже часть инфраструктуры, причем одна из важнейших. Если в Волгограде ее снизить до 50 км/ч, то уровень безопасности повысится. Почему именно это значение? Сейчас у водителей есть ограничение – 60 км/ч. Но это условно. По сути, автомобилисты могут разгоняться до 80. Только в случае, если спидометр показывает большее значение, водителя штрафуют. Но из-за подобного режима машины двигаются в рваном темпе – постоянно разгоняются и останавливаются, перекрестки же никто не отменял. Водитель вовремя не среагировал – случилось ДТП, а на скорости выше 60 км/ч более 80% аварий с незащищенными участниками движения, к сожалению, заканчиваются летальным исходом. При ограничении до 50 км/ч средняя скорость не снизится, а движение станет более равномерным.

Мы решили поднять этот вопрос в общественной кампании под названием «Я за велосипед». В ней есть несколько пунктов, включая названный. Запустили ее еще перед выборами. Несколько кандидатов, которые в итоге получили мандаты, поддержали нас. Сейчас активно ведем переговоры. Думаем, как лучше наши планы реализовать.

В ней несколько пунктов, но я назову два основных, и они не касаются напрямую дорожной инфраструктуры. Первое – бюджет. Я уже говорил, что гигантские средства не нужны, но фиксированная сумма все же должна быть – не менее 5% от бюджета, который выделяют в городе на дорожную отрасль. Второй момент – уполномоченный человек, который будет на общественных началах заниматься этим. У активистов, представителей общественной палаты попросту нет полномочий. Да и чтобы убедить чиновников, что нужно создавать комфортную инфраструктуру, часто уходит немало времени. Поэтому и нужен куратор, который будет следить за ситуацией и выступать посредником между людьми и властными структурами.

Эту идею поддержали уже 10 общественных организаций и движений Волгоградской области.

— Михаил, мы с Вами по большей части говорим об отдельных частях общей городской схемы, куда входят велодорожки, магистрали, пространства для пешеходов – в общем, все участники движения. Скажите, есть ли у Волгограда подобный общий план, где все аспекты в деталях прописаны?

— Есть программа комплексного развития транспортной инфраструктуры. Однако она не учитывает многих факторов, и, что самое главное, к дискуссии не привлекают представителей всех заинтересованных сторон. Я говорю о местных жителях, общественниках, активистах, бизнесменах, экспертах. Они должны участвовать в разработке подобных программ, так как именно эти люди здесь живут и не понаслышке знают об основных проблемах.

Во многих странах есть хорошие примеры, на которые стоит обратить внимание. Я говорю о плане устойчивой городской мобильности. Сначала в городе проводят исследования, чтобы учесть потребности всех жителей. Затем ставят большие цели: снижение загрязнения окружающей среды, развитие транспортной системы, создание комфортных условий для жителей. И только после полного анализа ситуации ставят конкретные задачи и разрабатывают сразу несколько сценариев. При этом план каждый год корректируют в зависимости от того, насколько эффективна конкретная стратегия.

Фото: утверждённая схема веломаршрутов, разработанная для комплексной схемы организации дорожного движения программы комплексного развития транспортной инфраструктуры Волгоградской агломерации

Нельзя строить новую дорогу или расширять старую только потому, что властям это кажется правильным. Помню историю из соседнего города – Астрахани. Его руководство решило избавиться от трамвая и сделать дороги шире. Они посчитали, что это пойдет городу на пользу, естественно, мнение жителей и экспертов не учитывалось. В итоге людям стало сложнее перемещаться, а количество пробок увеличилось.

Транспорт занимает в нашей жизни куда больше места, чем может казаться. На нем мы добираемся до работы, выезжаем за город, на нем же доставляют товар в магазин, и на нем же увозят домой, на семейный стол. Поэтому нам такой план нужен, а подобный опыт будем перенимать.

Яндекс.Метрика